2010.03.30-007

airview


Alexey Viper | Заметки на полях

Вид сверху лучше


Previous Entry Share Next Entry
Небо. Самолет. Девушка
2010.03.30-007
airview
Иногда мне кажется, что когда девушка смотрит в зеркало, она видит в нем не только свое отражение, но и образ, которого ей хотелось бы достичь. Глядя в стекло иллюминатора она, возможно, видит не только проплывающие под крылом дома, но и ощущает, как семьи, живущие в них, садятся за стол и приступают к ужину. А девушка-пилот, видя поднимающихся по трапу пассажиров, вероятно, представляет, как заботливо, по-матерински укрывает их пледом.

В отечественной гражданской авиации пока что летает совсем не много женщин. И данный факт делает общение с ними особенно ценным и интересным. Это как прослушивание привычной и давно любимой песни в новой, неожиданной и смелой аранжировке. Дарья Синичкина, второй пилот Sukhoi Superjet 100 авиакомпании Red Wings, готова говорить об авиации и своем самолете бесконечно. В нашей стране, где, зачастую, мужская половина населения косо смотрит даже на девушек за рулем, традиционно считается, что удел «слабого пола» — это воспитание детей, уборка квартиры и походы по магазинам.

Что же думают по этому поводу девушки?
Какие ощущения они испытывают, управляя самолетом?
И чем они готовы пожертвовать ради путевки в небо?
 Небо. Самолет. Девушка.


По одежке встречают
О чем же еще говорить с девушкой, пусть даже и пилотом, как не о красоте?
Самолёт Sukhoi Superjet 100 примерил на себя ливрею авиакомпании Red Wings сравнительно недавно и еще не успел примелькаться споттерам в новом «фраке».
Суперджет», на мой взгляд, очень элегантно выглядит в цветах Red Wings. Вроде без затей, но смотрится великолепно, — говорит Даша, вынося после полета из кабины чемодан с документацией. — Мне кажется, здесь мы наблюдаем ситуацию, когда простота уместна и создает цельный, гармоничный образ.



На улице весьма прохладно, дует пронизывающий, почти зимний ветер.
Двигатели уже успели зачехлить. Вот-вот должна прийти машина и доставить нас со стоянки в терминал. Машина...
Если девушка умеет «водить» самолет, наверняка она водит и автомобиль? Как выяснилось, действительно — водит. Но это уже не первая машина Дарьи. Первую машину пришлось продать, чтобы оплатить учебу в УВАУГА.

Наверное, это как раз тот самый случай, когда выражение «деньги вылетели в трубу» можно употребить в самом что ни на есть прямом смысле, — смеется Даша.

В это время я лихорадочно пытаюсь вспомнить, что согласно нашим мужским стереотипам еще любят девушки. Путешествия! Вот о чем нужно поговорить!
Девушка в форме второго пилота, надевая пальто в переднем вестибюле и задумчиво смотря вдаль сквозь открытую дверь, напоминает, что пока что маршрутная сеть, по которой в авиакомпании Red Wings летает Superjet, пока не очень обширна.
Но это пока. Сейчас в парке компании две машины этого типа и совсем скоро должна прийти третья.

Очень хотелось бы летать заграницу, — размышляет Даша. — Нет, меня не интересует Duty Free. Зарубежные рейсы позволяют практиковаться в авиационном английском. Я очень люблю разговаривать, поддерживать и развивать навыки. Когда долгое время не говоришь, многое довольно быстро забывается.
Конечно, можно говорить на английском и в нашем небе. Но, зачастую, диспетчера сами переходят на русский язык, потому что им не комфортно общаться с разными экипажами одновременно и по-русски, и по-английски, путаться, с кем на каком языке вести диалог. Ну и важный момент — общение с носителями языка всё-таки «ставит речь», помогает избавиться от акцента.

2015.03.02_DME_RW&DS-0232_a


Прошлое, настоящее и будущее
Тем временем, у трапа останавливает заветный автомобиль. Тоже, между прочим, в ливрее Red Wings. Машинка довольно компактная. Впрочем, как и региональный самолет SSJ100, на котором летает Даша. Спускаясь по трапу на грешную и промерзшую землю я интересуюсь, не мечтает ли пилот Синичкина о более крупных формах.

Не могу сказать, что вынашиваю какие-то планы по освоению новых типов или моделей гражданских воздушных судов. Мне замечательно работается на SSJ100. Но вы, конечно же, имеете в виду широкофюзеляжник? Я надеюсь, что у нас появится свой широкофюзеляжный «Суперджет», который, впоследствии, возможно станет новым этапом моей лётной карьеры.
2015.03.02_DME_RW&DS-1155




Несколькими днями ранее генеральный директор авиакомпании Red Wings Евгений Ключарев, также стоя на трапе, рассказывал о том, какая роль отведена самолетам SSJ100, пополнившим парк перевозчика. Тогда он с нескрываем удовольствием говорил о том, что новый тип ВС позволит более гибко осуществлять операционную деятельность. До этого момента Red Wings эксплуатировали флот, состоящий исключительно из лайнеров ТУ-204, салон которых вмещает более 200 пассажирских кресел. «Cуперджеты» в компоновке на 93 места будут использоваться на маршрутах со сравнительно небольшим пассажиропотоком, «раскатывая» новые направления в маршрутной сети, а также подменяя ТУ-204 на отдельных маршрутах в «низкий» сезон. А самолеты ТУ-204 продолжат обслуживать популярные и пассажироемкие линии.
2015.02.26_DME_RedWings-050
Евгений Ключарев




По дороге в терминал я вспоминаю момент первого и, тогда, несколько мимолетного знакомства с Дашей. Произошло это знакомство меньше месяца назад в городе Грозный. После прибытия рейса из Москвы, который довольно обширная делегация СМИ и официальных лиц встречала на перроне как зрители, самолет подвергся массированному набегу представителей прессы. Особым вниманием пользовалась кабина, куда выстроилась немаленькая очередь людей с фото- и видеокамерами наперевес. Я зашел в кабину одним из последних, где и увидел уже порядком замученную Дашу. Понимая, что «акулы пера» долго и немилосердно пытали девушку, я сделал всего один кадр... Забавно, но как выяснилось впоследствии, Даша по наводке знакомых нашла эту фотографию на airliners.net
Несмотря на практически ежедневные рейсы, собственных фотографий в кабине у нее почти нет. Очевидно, не до фотографий…



Тогда, в Грозном, я принял решение не лететь домой. Захотелось снять с земли руление и взлет самолета. Делегация из Москвы исчезла в дверном проеме и, стоя на трапе, я наблюдал сквозь стекло иллюминаторов, как пассажиры занимают свои места. Стремительно темнело и внутри все сильнее разгорались сомнения по поводу правильности решения остаться. Но отступать было уже поздно и я спустился по трапу вниз. Чернота ночи упала сверху, словно плотное одеяло, а колючий, холодный дождь проникал за шиворот... «А в тюрьме сейчас ужин А в самолете тепло», — с тоской подумал я тогда...
2015.02.11_GRV-371




Несколько дней назад из покрасочного ангара выкатили третий самолёт в ливрее авиакомпании Red Wings. Совсем скоро он попадет в объективы любителей авиационной фотографии Ульяновска, Симферополя, Сочи, Минеральных Вод и многих других городов.

фото Марины Лысцевой



Дорога в небо
Стоит признаться, что Даша полностью сломала мои стереотипы о том, как становятся пилотами. Я всегда испытывал уверенность, что будущие летчики мечтают летать с рождения, испытывают наслаждение от полетов пассажирами и, не в силах сопротивляться зову неба, выбирают свой жизненный путь. Ожидая услышать что-то в этом роде я и спросил, помнит ли Даша свой первый полет.
Первый полёт в своей жизни я совершила уже в качестве курсанта, — огорошила меня собеседница. — А первый полет на SSJ100 для меня случился в ходе аэродромной тренировки. Ощущения? Они были очень схожими с тем, что чувствуется при тренажерных тренировках. Тренажёр настолько полно и достоверно имитирует все функции и нюансы поведения «живого» лайнера, что, как ни странно, не было никакого волнения или боязни. Всё то же самое, один-в-один.

Видимо, удивление слишком сильно отпечаталось на моей физиономии, поэтому Даша рассказала о своем пути в небо более подробно:
Я работала, жила вполне традиционной и скучной жизнью. И в какой-то момент просто устала от офисных будней, когда ты каждый день по 8 часов сидишь на одном месте, вроде что-то делаешь, но при этом ничего не происходит. И такая жизнь вызывала у меня самую настоящую депрессию.
Чем для меня хороша работа пилота — от нее не устаешь морально. Работа очень насыщена событиями, каждый день масса эмоций и впечатлений. В этом, для меня, она выгодно отличается от работы «белого воротничка».

2015.02.11_DME-MCX-0180


Конечно, я не мог не спросить — как отнеслись родные, близкие и друзья к такому решению «уйти в небо»? Была поддержка или кто-то крутил пальцем у виска?
Поначалу было сложно. В предыдущих поколениях моей семьи никто не летал, «авиациооных корней» нет. И до того, как я начала учиться, не летала ни разу, даже пассажиром. И не видела самолет вблизи. Только по телевизору.
Мой первый в жизни полет стал учебно-тренировочным. Возможно, в это сложно поверить. Но мне очень хотелось сделать что-то такое, что до сих пор казалось недосягаемым, невозможным. И когда я полетела, сразу поняла, что это — моё, что мне безумно нравится. Мне нравится техника и легко даются технические предметы, мне нравится что-то делать руками. Гуманитарные специальности, увы, даются мне несколько сложнее.


Родители до сих волнуются, конечно. Им сложно осознать, что авиация является самым безопасным видом транспорта и что гораздо большему риску я подвергаюсь, когда еду на машине в аэропорт, нежели во время полета. Стереотипы сложно сломать, а эмоции и вовсе исключить невозможно. Но я стараюсь, как могу, их успокаивать, привожу статистику.

Полную и безоговорочную поддержку я всегда получаю от мужа. Он тоже пилот и ему не нужно объяснять, почему меня тянет в небо. Что касается друзей, то они тоже все работают в авиации и на их понимание я могу рассчитывать всегда.

2015.03.02_DME_RW&DS-1001


Люди и «кони»
Дефицита экипажей мы не ощущаем, — говорит Даша, лавируя между пассажирами в терминале аэропорта Домодедово. — Рабочая загрузка хорошая, все пилоты востребованы и активно летают. Скоро мы получим третий самолёт и как раз сейчас вводятся новые экипажи. Буквально вчера я летала как safety pilot при вводе нового второго пилота. То есть, приход новых машин в парк авиакомпании синхронизирован с расширением штата пилотов.

Я знаю что, например, в Interjet очень довольны самолётом SSJ100. Что, в принципе, не удивительно. Я вообще не видела людей, которые на нём летают и чем-то недовольны. Иногда в Интернете недовольны какие-то совершенно посторонние люди, которые, зачастую, вообще не имеют никакого отношения к авиации.

2015.02.26_DME_RedWings-335


Дружба навеки
SSJ100 — самолет очень дружелюбный, — делится тайнами машины пилот Синичкина. — Если провести аналогию с человеком, то «суперджет» — словно интеллигент в десятом поколении. Он постоянно «копается в себе», анализирует свои «внутренние ощущения». И делится этими ценными наблюдениями с лётчиком. Машина постоянно ведёт диалог с пилотом, что снимает очень большую часть нагрузки и существенно облегчает работу.
Если какой-либо из параметров полёта или какой-либо системы начинает выходить из заложенных конструкторами эксплуатационных рамок, самолёт тут же сообщает об этом. Контроль за всеми системами ведётся автоматически и в непрерывном режиме.
Возьмем, например, момент запуска двигателя. Единственная причина, по которой FCOM предписывает экипажу вмешаться в этот процесс и прервать запуск — это погасание дисплеев. То есть, та ситуация, когда ты не можешь наблюдать за рабочими параметрами силовой установки. Во всех остальных случаях, если что-то пошло не так, двигатель будет выключен автоматически, так же автоматически будет остужен и вновь запущен. Исключена малейшая вероятность выйти за рамки эксплуатационных пределов. При приближении к этим границами самолёт несколько раз сообщит о намечающейся потенциальной проблеме и, если экипаж не предпримет никаких действий, автоматика вмешается в процесс.


Даша тут же предположила, что скептики, вероятно, скажут: мол, «самолёт превращает лётчика в оператора-наблюдателя». И подчеркивает, что забирая на себя всю «рутину», SSJ100 оставляет экипажу самое главное и самое приятное — пилотирование. Хотя и здесь наш «маленький брат» действует по принципу «доверяй, но проверяй».

К примеру, исключена даже теоретическая возможность совершить «tail strike» — касание хвостовой частью самолёта поверхности ВПП при чрезмерном положительном тангаже на взлёте. Если ты или твой коллега на разбеге слишком сильно взял ручку на себя, самолёт рассчитает максимально допустимый на этом этапе угол тангажа и не даст его превысить.

Или, например, возьмём выпуск закрылков на посадке. Каждому значению угла закрылков соответствует определённая скорость, которую превышать нельзя. При её превышении закрылки попросту не выйдут. И наоборот, если воздушная скорость упала слишком сильно, автоматически выходят закрылки и корректируется режим работы двигателей. Самолёт не «сваливается».

То же самое на взлёте. Когда скорость растёт и, например, вот-вот превысит свой максимально допустимый параметр при данном угле закрылков — закрылки убираются автоматически. Их не оторвет.

Самолёт постоянно анализирует обстановку и параметры полёта, используя датчики. Температура, ветер, высота и сотни других характеристик анализируются ежесекундно. Любые команды, которые поступают из кабины, попадают сначала в бортовой компьютер. И уже компьютер, сопоставив корректность действий пилота с информацией, полученной от датчиков, при необходимости внеся необходимые коррективы, отдаёт команду на отклонение рулевых поверхностей.

2015.02.11_GRV-199


Человек или машина?
В последнее время все чаще возникают дискуссии о том, что глобальная автоматизация современных лайнеров может привести к тому, что экипажи утратят навыки ручного пилотирования и в критической ситуации могут допустить ошибку. Что по этому поводу думает Даша?

На мой взгляд, это мнение несколько ошибочно. Если мы ведём речь о пилотировании в условиях аварийной (не дай Бог) ситуации, то нужно понимать, что такие действия в реальном полете с пассажирами не отрабатываются. Пассажирские перевозки выполняются на исправных самолётах, никто не будет в обычном повседневном рейсе на взлёте отключать двигатель, чтобы отработать процедуры по аварийной посадке. Подобные тренировки осуществляются регулярно, но исключительно на тренажёрах.
FCOM и РПП не запрещают заходить «на руках». Нужно лишь понимать, что в одних условиях визуальный заход будет оправдан, а в других он будет невозможен просто технически.
Повторюсь, я считаю, что для отработки навыков пилота есть тренажёр. Он специально предназначен для того, чтобы «загорались» двигатели, не выходили стойки шасси или происходила разгерметизация. На регулярном рейсе за моей спиной сидят пассажиры, за безопасный и комфортный полёт которых я отвечаю, и которые платят свои деньги не за то, чтобы на них тренировались.

Чем меньше на исход полёта будет влиять пресловутый «человеческий фактор», тем ближе мы будем к целям и задачам современной гражданской авиации. Я считаю так.

А тренажёрные сессии — это отдельная и очень интересная история. Здесь нет ни одной спокойной минуты полёта, никаких долгих часов на эшелоне. Отказы следуют один за другим. И экипаж должен справиться с каждым из них. С 99% этих отказов пилот в реальной жизни, скорее всего, никогда не столкнётся. Но он должен быть готов грамотно и четко отработать в любой нестандартной ситуации. А если он не готов, то в настоящий самолёт его никто не допустит.

2015.02.11_DME-MCX-0199


Куда бежим?
В наших краях особенно часто можно наблюдать такую картину: самолет едва коснулся ВПП, и ешё на пробеге пассажиры начинают вскакивать со своих кресел, снимать ручную кладь с багажных полок. А после установки лайнера на место стоянки, даже до подачи трапа и открытия дверей, половина салона уже стоит в проходе в нетерпеливом стремлении рвануть вперёд...

Вероятно, это чисто психологический момент. Для многих, особенно не часто летающих пассажиров, полет считается законченным, когда самолет оказался на земле. И просьба оставаться на своих местах пристегнутыми во время руления, вероятно, воспринимается как ненужная формальность. Не все понимают, что во время пробега может произойти все, что угодно: может лопнуть колесо, может неожиданно возникнуть препятствие на ВПП или рулежной дорожке и экипажу придется экстренно тормозить. Когда я летаю пассажиром, никогда не отстегиваюсь до момента полной остановки самолета. Травму можно получить даже во время буксировки — при резком толчке от аэродромного тягача.
2015.02.11_DME-MCX-0132


Работа мечты
— Работа пилота в глазах обывателей имеет несколько романтический ореол: новые города и страны, роскошные отели, стайка красивых бортпроводниц, ответственные решения, граничащие с героизмом... Какие моменты в работе пилота для вас являются самыми ценными, а какие самыми трудными?

Для меня, в первую очередь, ценным является тот факт, что я поставила себе цель, достичь которой было непросто, — размышляет Даша. — Научиться управлять гражданским самолетом и получить эту работу, работу мечты...
Ценным является понимание того, что от меня зависит многое. Что необходимо постоянно думать, ежесекундно прогнозировать дальнейшие варианты развития ситуации и «лететь впереди самолета». Ощущение постоянного развития. Учеба, поддержание и развитие своих навыков и квалификации. Все это очень интересно и заставляет, как говориться, дышать полной грудью и радоваться каждый день. Я бы не сказала, что в этой работе есть какая-то невероятная романтика. Да, в небе очень красиво, мы каждый день наблюдаем потрясающие небесные пейзажи. Но самое главное — это осознание факта, что я делаю интересное, ответственное и важное дело.

Сложностей в этой работе тоже достаточно. Главная из них — отнюдь не необходимость таскать чемодан с документацией.
Режим. Он всегда не нормированный. Сегодня ты работаешь днем, завтра у тебя рейс ночью, вследствие чего «сбитый» график и необходимость строго соблюдать режим. Иногда приходится ложиться спать, потому что перед рейсом положено отдыхать. А у тебя сна «ни в одном глазу». Смена часовых поясов, постоянное насилие над собственными биоритмами — известная проблема в гражданской авиации. Физически эта работа иногда выматывает очень сильно.

2015.02.11_GRV-357


Плох ли солдат, который не мечтает стать генералом?
Многие предполагают, что моя следующая цель — стать командиром. Но я, если честно, об этом пока даже не задумывалась. Я думаю о своем профессиональном росте, а не о карьерном. Такой подход кажется мне единственно правильным. Есть вполне конкретные цели, которых необходимо достичь, «пошаговые»: 5-й уровень английского языка, причем не с формальной точки зрения. Хочется воспринимать язык как родной, буквально мыслить на нем. Обрести необходимый для получения свидетельства пилота линейной авиации налет, это минимум 1500 часов.
2015.03.02_DME_RW&DS-0905_a


Если черный кот дорогу перейдет...
— Есть расхожее мнение, что пилоты очень не любят прыжки с парашютом...
Да! Тут я полностью разделяю мнение большинства. Есть такое немного шуточное высказывание, которое гласит: «человек, находящийся в здравом уме и трезвом рассудке, по своей воле из исправного летящего самолета не выйдет».
Тем не менее, несколько прыжков я все-таки совершила.

Просто для того, чтобы понять, какие при этом возникают ощущения и что это вообще такое. Один эпизод запомнился особенно. Это было спортивное «крыло», которым необходимо уметь управлять, поэтому прыжок происходил в паре с инструктором. Честно признаюсь, мне понравилось, поскольку сие действо происходило в горах, внизу был очень красивый рельеф, сверкающий на солнце залив. Эмоций было много. Но, несмотря испытанную эйфорию, я отдаю себе отчет в том, что прыжки — довольно опасное занятие. Потерять можно очень многое, и в первую очередь - любимую профессию. Поэтому я не готова идти на такой риск.

А что касается других авиационных суеверий, вроде «не фотографироваться перед вылетом», «не рвать цветы на аэродроме» или «надевать в полет уже летавшую вещь», то в гражданской авиации, на мой взгляд, их практически нет. Или никто не признается.

Нужно понимать, что пилоты ГА — не сами себе хозяева. Это работа и ты не можешь отменить вылет из-за того, что тебе приснился плохой сон или по дороге в аэропорт дорогу перебежала черная кошка. В АОН, в малой авиации, в разной степени суеверия живут. Но опять же, приметы и суеверные заморочки не играют главенствующей роли в производстве полетов. Это уже скорее из области развлечений и дани традициям.

2015.02.26_DME_RedWings-262


Мужчина и женщина. Единство и борьба противоположностей
— Не секрет, что в обществе довольно устойчиво живет несколько предвзятое отношение со стороны мужчин к женщинам за рулем. И, наверняка, на пилота «в юбке» тоже, зачастую, смотрят косо.
Как профессионала эта ситуация раздражает, вызывает обиду? Ведь наверняка хочется более корректного отношения к себе...

В этом вопросе есть, на мой взгляд, два важных аспекта: почему так происходит и что с этим делать.
В России в гражданской авиации не так много женщин-пилотов. В авиации общего назначения, в спортивной авиации девушек значительно больше, нежели в кабинах лайнеров, выполняющих пассажирские рейсы. Возможно, это просто вопрос времени и развития, и лет через 10 — 15 мужчинам в кабине придется немного потесниться. В Европе, согласно различным данным, девушек-пилотов от 10 до 30 процентов.

В текущей ситуации есть некоторая социальная проблема. Зачастую, когда в авиакомпанию приходит женщина—пилот, работодатель теряется просто потому, что он не знает как себя вести. Он не доверяет и, конечно же, не может держать в штате человека, с которым непонятно как строить рабочий диалог. А вдруг эта девушка будет требовать к себе какого-то особого отношения? Каких-то поблажек? Как она будет исполнять свои профессиональные обязанности? Многие просто не хотят связываться.

Пилот на рынке труда — достаточно дорогостоящая единица. Многие перевозчики просто опасаются, что девушка через месяц после приема на работу уйдет в декрет, например. Но ситуация постепенно меняется. Во всех крупнейших авиакомпаниях России уже успешно летают леди-пилоты. А мы, девушки, умеем ждать и двигаться поступательно. Там, где появилась одна, совсем скоро будет вторая, потом десять, потом сто.

Терпения и целеустремленности нам не занимать.

2015.03.02_DME_RW&DS-0748


Задумавшись на несколько секунд, Даша продолжает:
Чтобы изменить ситуацию, женщинам не нужно доказывать, что они лучше. Нужно доказать, что они не хуже. Что способны выполнять работу на том же уровне, что и мужчины, при этом не требуя к себе поблажек или какого-то особого отношения. Чтобы не было позиционирования «вот, посмотрите, какая я красивая и необычная». Свою красоту нужно оставить для супруга, а необычность — для общения с друзьями. В профессии же пилота требуется соответствовать определенным стандартам. Как я говорю, в летном штате никому не нужна «неведомая зверушка». На работе ты — пилот. А девушкой станешь, когда снимешь форму после завершения рейса.

Я лично ни разу не сталкивалась с негативом. Мне вообще удивительно везет на окружающих людей, с самого начала моей работы в качестве второго пилота. Сначала я подумала, что это везение — явление временное, единичное. Но — нет. Никакого ехидства, шепота за спиной. Некоторое время для меня это было несколько странно, потому что в Сети, если почитать тематические форумы, скепсиса или даже негатива достаточно. Поэтому я стараюсь не читать никаких авиационных форумов. Вообще. Все люди разные и я не хочу приносить чужой негатив в свою жизнь.

А шуточки... В Red Wings мы все периодически, как в любом здоровом коллективе, подтруниваем друг над другом. Но никакого гендерного фактора здесь нет. Просто в авиации, как и в любой другой сфере, без юмора не обойтись. Веселье — оно вообще всегда полезно.


В этот момент мне вспомнился перелет по маршруту Москва (Домодедово) — Махачкала.
Стоит признать, что на борту царила действительно приятная атмосфера, граничащая с весельем. И пассажиры, кажется, веселились больше всех.
2015.02.11_DME-MCX-0203


«Новичок» вызывает интерес
По совам Даши, пилоты очень часто интересуются самолетом. И в России, и за рубежом.
Когда я работала в а/к «Московия», во время одного из рейсов, на стоянке в Мюнхене, подошел экипаж с соседнего борта. Задавали много вопросов, с большим любопытством все рассматривали, сказали что очень просторная и эргономичная кабина. В России также заглядывают, присматриваются. У пилотов реакция позитивная и доброжелательная. Несмотря на то, что, зачастую, у визитеров есть какие-то стереотипы, настороженность, обусловленные скептическим отношением к чему-то новому и привычкой к своему типу, который освоен и в который человек «влетался»... Свое — оно же всегда кажется лучше. Так вот, уходят все с позитивными эмоциями, впечатленные функционалом машины и рассказом о ее летно-технических данных.

Что касается пассажиров, то здесь мне сложно что-то сказать. Мне кажется, большинство людей вообще не обращает внимания, куда они пришли, на Boeing, Airbus или Superjet. Есть, конечно, отдельная категория активно интересующихся людей, которые любят рассуждать о том, мягкая была посадка или нет, писать в Интернете отзывы. Но я очень редко летаю пассажиром, поэтому просто не довелось стать свидетелем каких-то обсуждений нюансов компоновки или комфорта в пассажирском салоне.


Иногда, конечно, случается и пассажиром слетать. Тогда я стараюсь выбирать кресло у иллюминатора, чтобы была возможность понаблюдать за проплывающими внизу пейзажами. Ну и, конечно, как любой пилот, который летит пассажиром, мне всегда хочется пойти в кабину и посмотреть, чем занимается экипаж.
Не то, что мне хочется проконтролировать процесс, абсолютно нет. Я знаю, что в кабине находятся профессионалы. Но, наверняка, когда они летят пассажирами, им тоже хочется проникнуть в «святая—святых».

Я очень люблю путешествовать на самолетах, оборудованных внешними видеокамерами. Тогда я практически весь полет смотрю на дисплей.

2015.02.11_GRV-163


Хотите поговорить об этом?
Я давно успел заметить, что командиры ВС делятся на два типа: разговорчивые и неразговорчивые. Первые часто выходят на связь с пассажирским салоном, рассказывают о городах, мимо которых проходит маршрут, и всячески подбадривают воздушных путешественников. Вторые ограничиваются стандартными приветствием / прощанием, считая, что этого вполне достаточно. Какой подход больше нравится Даше? К какому лагерю она примкнет, став КВС?

Честно говоря, мне сейчас сложно сказать. Вообще, как известно, люди делятся на интровертов и экстравертов. Если командир экстраверт, он, конечно, с удовольствием поделится дополнительной информацией, которая не входит в рамки традиционного общения. Интроверт, скорее всего, обойдется обязательной информацией и будет делать свою работу молча. По характеру я, во-первых, интроверт, а во-вторых — исполнитель. Поэтому я пока не задавалась таким вопросом.
2015.02.11_DME-MCX-0214


Женщина за рулем!
Развивая свои мысли по поводу распределения обязанностей в кабине Даша продолжает:
Второй пилот, я считаю — он все-таки исполнитель. Конечно, с точки зрения своих профессиональных качеств он может делать все то же самое, что и командир. Но мне сейчас комфортно именно в роли второго пилота, я вжилась в эту роль и считаю, что выполняю свою работу хорошо.
Честно говоря, я не знаю, насколько хорошие командиры получаются из женщин. Здесь у меня подход очень традиционный. КВС — это лидер в кабине, он принимает решения. Природой или историей развития человечества заложено, что мужчина ведет женщину за собой, мужчина впереди. И если в кабине самолета окажутся девушка-КВС и мужчина-второй пилот, возможно, коммуникация получится не самой лучшей. Ведь в этом случае и женщине надо научиться быть волевой и руководить, и мужчина должен принять лидирующую роль женщины. Причем такая коммуникация должна работать идеально, без лишних сомнений и раздумий. Особенно в случае возникновения нештатной ситуации.


— Но ведь есть и другая точка зрения? Многие люди не без оснований считают, что женщина по своей природе более осторожна, менее склонна принимать какие-то не продуманные, скоропалительные решения.

Да, наверное, женщины менее склонны к риску. Но при этом также известно, что женщины более исполнительны, более внимательны и аккуратны. И какая-то монотонная работа, которая требует вдумчивости и усидчивости женщине дается легче. Мужчинам не свойственно копание в мелочах, они не вяжут на спицах и не вышивают крестиком. В обязанности второго пилота входит заполнение большого количества документов и мне кажется, что эта работа мужчин раздражает.
Писанина, бесконечные столбики маленьких цифр, каждую из которых необходимо вписать в определенную графу и нигде не ошибиться... Меня это не утомляет, скорее даже радует. В этом есть стройная система, я вижу в ней скорее красоту, нежели утомительную рутину.

Почему я считаю, что такой самолет, как «суперджет», очень подходит женщинам? В отличие от «классики» он требует меньше физических усилий, а больше — вдумчивой, мыслительной работы. Поэтому совмещенный экипаж в кабине современного лайнера, на мой взгляд — это отличное решение. Мужчина и женщина прекрасно дополняют друг друга, компенсируя заложенную в них природой разницу в восприятии каких-то нюансов и действий. Мне кажется, что мужчинам лучше дается принятие решений в какой-либо нестандартной ситуации. А сильная сторона женщины — добросовестное выполнение своих обязанностей в спокойном режиме.
Контролировать, отслеживать, мониторить. Женщина облегчает мужчине выполнение монотонных действий, а мужчина — центр принятия решений и защитник в экстренной ситуации. Такое распределение ролей сейчас мне кажется идеальным. Я сама по натуре человек достаточно спокойный и мне нравится летать со спокойными, может быть даже флегматичными командирами.

Стоит также учесть, что, вероятно, многим мужчинам будет сложно рабоать в кабине, где КВС — женщина. И со своей стороны, возможно, мне будет сложно выполнять обязанности командира, если на правом кресле будет сидеть недовольный мужчина. Пока что мне удобнее, спокойнее и комфортнее работать под началом мужчины. Кто знает, может со временем это мое сегодняшнее восприятие изменится...

2015.03.02_DME_RW&DS-1026


Форма и содержание
Уже по дороге из Домодедово, просто болтая на разные темы, в разговоре всплыла интересная деталь. Форма. Оказывается, и здесь девушкам-пилотам приходится несколько сложнее, чем их коллегам-мужчинам. Традиционно, форменные рубашки, кители и фуражки шьются «с прицелом на габариты» сильной половины. И, поскольку дам в кабинах лайнеров пока что летает не так много, им приходится проявлять женскую смекалку и способности к рукоделию.
Не то, чтобы я испытывала большие проблемы с тем, что надеть на работу, — улыбнулась Даша. — Но «поработать дизайнером-модельером» иногда приходится. Все же, мужская и женская фигуры, по замыслу природы, несколько отличаются. Что-то подшивают / доводят до идеала в ателье, каким-то вещам приходится находить аналоги в магазинах. Для меня это скорее забавно, нежели является каким-то раздражителем. Да, в юбках мы не летаем.

Увы, пятиточечные ремни безопасности предполагают ношение пилотом исключительно брюк. Возможно, конструктора самолётов со временем задумаются и об этом? И реализуют альтернативную систему ремней, рассчитанную на прекрасную половину человечества?
Кто знает. Ведь когда-то и само сочетание слов «небо — самолет — девушка» звучало как фантастика.



Давно от тебя не читал "про самолеты"
Стоило подождать.
Очень понравилось!

Тут больше про »человека, который говорит про самолёты».
Спасибо Артём. Ты один из немногих, кого никогда не пугает «многабукв». :)

Не забивай на жж-шку. Итак мало осталось не предвзятых интересных чтив. И поделись RA-47198 ;)

Сделаю в ближайшие дни. :)

отличный текст , приятно было почитать

Спасибо. :)
Жаль, что в тексте сложно передать все обаяние человека, которое видишь при общении «вживую».

Репортаж хорош, но вот снимать девушку шириком не стоило %(

О, да-да-да! Я уже читал про неё где-то однажды. Она очень крутая!

Можно только порадоваться, что Даша так изменила свою жизнь. А если бы ее муж был не пилот, получилось бы дойти до цели? Часто ведь бывает так, что именно самые близкие люди в тебя не верят. Например, 90 % мужей уверены, что их жена не сможет водить машину и не дают ей ни руль ни учиться.

Леся, может быть, этим 90% мужей просто приятно выступать в роли персонального водителя для супруги? :)

Спасибо за интересное интервью!
Обратил внимание что у суперджета крылья красят, в отличии от зарубежных аналогов.
Пилотесс становится все больше. Сам был недавно удивлен, увидев в АТРке Ютэйра девушку на месте второго пилота

:) странно что вы знаете слово ПИЛОТЕССА, но не знаете что у монопланов крыло одно.
оно делится на центроплан и консоли - левую и правую.

Спасибо что напомнили! Давно институт закончил, уже многое и забывать стал. Конечно правильно консоль или полукрыло, а в целом крыло.

А какой ВУЗ, если не секрет?

Отличное интервью) Спасибо!

Вам спасибо. :)
И Дарье Синичкиной, конечно же.

спасибо за репортаж, очень интересно ))

Ты сгонял на Сахалин?))

Да, и уже вернулся. :)

Шикарный рассказ! Спасибо, Леш! :)))

Длинный только слишком, нет? :)
Жалобы были...

(Deleted comment)
Мужской шовинизм? :)

(Deleted comment)
Ого! Не знал, что на SSJ уже тоже есть девушки в пилотских креслах) Круто!

И скоро, по прогнозам Дарьи, их станет гораздо больше. :)

Интересная статья!!! Очень любопытно было познакомиться со взглядом пилотессы!!! Здорово, что нам рассказал))) Какая Даша Молодчина, что добилась поставленной цели!!!

Самое главное здесь, как мне кажется, что она не только добилась цели, но и поставила себе множество новых...

?

Log in

No account? Create an account