2010.03.30-007

airview


Alexey Viper | Заметки на полях

Вид сверху лучше


Previous Entry Share Next Entry
Лайнеры 21 века
2012.06.20_mersburg-01
airview
Расхожее выражение «стальная птица» обрело невероятную популярность и вряд ли в скором времени покинет лексикон людей. И даже если учесть тот факт, что для создания лайнеров используется не сталь, а алюминий, стоит задаться вопросом — а из чего на самом деле будет сделан лайнер 21-го века?

Многие знают о том, что в самолётостроении используются композитные (или композиционные) материалы. Но что это за материалы и «с чем их едят»?

Уже сейчас небесные просторы бороздят машины, чуть ли не наполовину состоящие из материалов, отличных от металла. Авиационный композит — это искусственно созданный материал. Он может состоять из различных компонентов. В результате их совмещения итоговая конструкция или деталь приобретает набор свойств, который отражает не только исходные характеристики её компонентов, но и приобретает новые свойства, которыми изолированные компоненты не обладают. Зачем же вообще в авиации нужны композиты? Чем плох традиционный алюминий?

Одно из главных преимуществ композитов состоит в том, что конструкция и составляющий её материал создаются одновременно. Важной особенностью композитов является и тот факт, что в каждом случае своего применения они создаются под выполнение конкретных задач. Композит не может обладать одновременно всеми возможными преимуществами перед традиционным алюминием. Но проектируя новую композитную конструкцию, инженер может задать ему характеристики, значительно превосходящие характеристики традиционных материалов именно для достижения нужных параметров в данном конкретном механизме или элементе конструкции.

Безусловно, композиты обладают и рядом недостатков. Высокая стоимость, гигроскопичность (композиты могут впитывать влагу), не всегда высокая эксплуатационная технологичность... Но время не стоит на месте, а технологии стремительно развиваются.
И все-таки, из чего будет сделан лайнер 21-го века?
Лайнеры 21 века
 


01. В какой-то момент ведущие авиастроители поняли, что развитие технологий в металлах подошло к определённому рубежу и необходимо искать новые решения. Основные мотивы внедрения композиционных материалов — уменьшение веса и возможность при проектировании той или иной детали достаточно гибко задавать свойства конструкции. Также важным фактором является аэродинамика — применение композитов даёт возможность изготовить крыло с лучшим аэродинамическим качеством. Когда Boeing и Airbus начали реализовывать свои проекты, естественно, они столкнулись с некоторыми трудностями. Но сложности были преодолены и сейчас, например, крыло Boeing 787 Dreamliner более чем на 50% изготовлено из углепластика, включая и основные несущие элементы - элементы кессона, а также механизацию. Схожей конструкцией и набором материалов обладают лайнеры европейского производителя Airbus: A350, A400. По этому пути идут и менее крупные производители: Bombardier, Embraer.

Поэтому Объединённой Авиастроительной Корпорацией было принято решение о создании аналогичного центра компетенции в России. «АэроКомпозит» был создан в декабре 2008 года. Тогда же начал формироваться штат компании. Первоначально численность персонала составляла около 20 человек. Сейчас в компании трудятся около 200 сотрудников. «АэроКомпозит» имеет несколько филиалов. Основные производственные площадке находятся в Ульяновске и Казани.

В Ульяновске в настоящий момент запускается производство, завершается монтаж основного оборудования. С середины этого года «АэроКомпозит—Ульяновск» будет выпускать основные силовые элементы для кессонов крыла и центроплана самолёта МС-21 по новой технологии вакуумной инфузии. Завод очень большой, его производственные площади составляют около 90 тыс. кв. м.
КАПО Композит в г. Казань также со второй половины 2013 г. приступает к выпуску механизации крыла самолёта МС-21 и SSJ 100 по традиционной автоклавной технолоии. Также Аэрокомпозит имеет филиал в г. Воронеж. Запланирована кооперация с Boeing и Airbus по производству элементов для самолетов этих компаний.
2013.05.16_AeroKomposit-001


02. Изначально был проведён большой объём работ по анализу существующих технологий изготовления изделий из углепластика для авиастроения. Когда было принято решение об изготовлении основных силовых элементов методом вакуумной инфузии, «АэроКомпозит» нашел иностранных партнеров, в тесной кооперации с которыми и были разработаны технологии по производству силовых элементов КМ-крыла. На момент старта работ в России не было соответствующего оборудования. И, самое главное, не было опыта.

Алексей Ульянов, заместитель начальника технологического департамента «АэроКомпозит» / главный технолог «АэроКомпозит—Ульяновск»: «Мы достаточно многому научились. При этом нельзя сказать, что иностранные партнёры эту технологию нам предоставили. Разработка конструкции велась в России. А воплощение этих наработок в жизнь происходило с использованием производственных мощностей наших партнёров. Оборудование, монтируемое в настоящее время на наших заводах также полностью импортное, поскольку в нашей стране в настоящий момент времени такое оборудование не производится. В нашей линейке есть и такое оборудование, которое иностранные партнёры создали специально для «АэроКомпозита» — например, оборудование для автоматической выкладки сухого наполнителя, который является своего рода полуфабрикатом для деталей, создаваемых методом вакуумной инфузии.

Основные производители углеродного волокна находятся в Японии и США. «Аэрокомпозит» не может рассматривать возможность размещения производства за рубежом по двум основным причинам:
1. Технологии производства подобных изделий это технологические ноу-хау и попадают под серьезные экспортные ограничения.
2. Необходимость оптимизации производственных и транспортных издержек.

В результате мы закупаем за рубежом композитные материалы, с этим сложностей не возникает и выпускаем готовую продукцию на собственных производственных мощностях. В процессе реализации программы нами пройден очень большой путь. На момент старта программы технология сильно отличалась от того, что сейчас внедряется на наших заводах. В авиации очень важно такое понятие, как «стабильность процесса» — сохранение всех необходимых параметров от изделия к изделию. Без подтверждения такой стабильности перед соответствующими компетентными органами производство запустить очень сложно. Поэтому мы должны уделять внимание и материалам, и компонентам, и оборудованию. Мы одни изпервых, кто внедряет технологию вакуумной инфузии в серийное производство на самолетах с большой пассажировместимостью. По схожей технологии было сделано крыло у Bombardier на С-серии, но при этом применяемые технологические процессы у Bombardier имеют некоторые недостатки по сравнению с нашей технологией. Boeing и Airbus пошли по пути более традиционной пре- преговой технологии, поскольку у них не было возможности подвергать себя риску задержки выпуска лайнеров из-за невозможности спрогнозировать временные затраты на весь необходимый объём работ. Они посчитали, что на данном этапе для них это не оправданно. Завод «АэроКомпозит» в Ульяновске будет одним из крупнейших в Европе. Он сравним по размерам с заводом Airbus по производству крыла A350. «АэроКомпозит» должен быть первым предприятием, который применит технологию вакуумной инфузии при серийном производстве силовых элементов крыла».


В конце декабря 2011 г. в ЦАГИ был завершен комплекс прочностных испытаний прототипа кессона крыла. Комплекс прочностных исследований был завершен статическими испытаниями. Была определена предельная нагрузка для данного экземпляра прототипа кессона крыла. В ходе испытаний к прототипу была приложена экстремальная нагрузка, разрушение произошло в ожидаемой зоне. В процессе частотных и жесткостных испытаний прототипа кессона на опытный образец искусственно наносились вероятные в эксплуатации дефекты и повреждения.

Результатом исследований явилось подтверждение соответствия расчетных моделей и конструктивных параметров кессона, заложенных на этапе проектирования. Полученные данные были использованы в дальнейшем при проектировании крыла самолета МС-21. Результаты измерений дополнят базу данных для последующей сертификации и эксплуатации силовых композиционных конструкций, в том числе с учетом ударных регламентируемых повреждений.
2013.05.16_AeroKomposit-002


03. «Чистая комната» обеспечивает поддержание необходимых параметров: температуры, влажности, чистоты воздуха, что является необходимым условием для выдерживания необходимого качества изделий. Стены чистой комнаты на серийных заводах обшиты специальным покрытием, дважды в день в помещении производится влажная уборка. Также необходимыми элементами являются мощные системы вентиляции и кондиционирования. Здесь, в лаборатории «чистая комната» значительно уступает по своим размерам аналогичному помещению на серийном производстве. Так, «чистая комната» на заводе в Ульяновске по размерам примерно равна футбольному полю.

В «чистой комнате» происходит раскрой и выкладка углеродной ткани. Эти операции предшествуют упаковке заготовки в герметичный «мешок». После помещения заготовки в защитную упаковку она может быть перемещена далее по технологической цепочке.
Если рассмотреть весь процесс подробно, то стоит начать с поступления соответствующей конструкторской документации. Мы используем 3D-моделирование, что позволяет оптимизировать раскрой и дальнейшую выкладку. Для раскроя и выкладки ткани используются лазерные проекционные системы, которые проецируют контуры слоёв на исходный материал. «Мы не пользуемся никакими шаблонами, линейками и тому подобными вещами. Здесь, в лаборатории раскрой происходит вручную, поскольку площади сравнительно небольшие и не позволяют разместить серьёзное технологическое оборудование. Собственно, и необходимости такой здесь нет. Основная задача лаборатории — не изготовление большой серии, а отработка технологии производства как таковой. На заводах раскрой, конечно же, автоматизирован. Проекционную систему можно «привязать» к любой поверхности, к оснастке любой геометрии.
2013.05.16_AeroKomposit-003


04. Заготовка детали набирается из сухой ткани. Для этого используется соответствующая оснастка. Затем заготовка упаковывается в вакуумный мешок. Далее в этот мешок под действием вакуума подаётся связующее, после отверждения которого и получается изделие. В чём преимущество технологии вакуумной инфузии перед традиционной препреговой?

В препреге исходная ткань уже содержит в себе необходимые связующие компоненты. Поэтому препрег имеет определённые ограничения по «времени жизни». И когда мы говорим о крупногабаритной конструкции, фактически изготовить ее за один раз даже при использовании автоматической выкладки будет сложно. Приходится изготавливать отдельные элементы, которые затем собираются воедино.

Вакуумная инфузия оперирует с сухим материалом, что позволяет избежать трудностей с транспортировкой и хранением материалов, а также удобство в производстве. Но самое главное преимущество вакуумной инфузии — возможность создания деталей любых габаритов и любой сложности, в том числе и интегральных. Например, панель кессона крыла имеет сложную форму. Она состоит из обшивки и силового набора, обеспечивающего необходимую жёсткость всей конструкции. Такую деталь целиком за один технологический цикл можно изготовить только используя технологию вакуумной инфузии. При использовании пре- преговой технологии приходится изготавливать конструкцию за несколько циклов, по частям, которые затем соединяются, например, крепежом. Для этого также требуется дополнительное дорогостоящее оборудование, ведь количество крепежных элементов, отверстий, и так далее может измеряться тысячами. Всё это сильно увеличивает себестоимость продукции и трудоемкость изготовления.

Технологиям и инновациям в области композитов в авиастроении уделяется огромное внимание. Важность этой отрасли можно оценить по темам конференций и семинаров авиасалона в Ле Бурже, который открылся сегодня. Просто взгляните на вторую строчку программы.
2013.05.16_AeroKomposit-004


05. Реальный элемент конструкции крыла. После раскроя начинается подготовка оснастки для изготовления детали. Данная оснастка используется для изготовления пятистрингерной панели. Она имеет плоскую часть и пять ребер жесткости. Эта конструкция изготавливается интегрально — плоская часть и ребра жесткости образуют единое целое за счёт межслоевых связей. Никакого дополнительного крепежа для сбора этой конструкции не требуется. После выкладки и сборки вакуумного мешка в чистой комнате он перевозится на следующий участок — термоинфузионный автоматизированный центр. Оснастка с лежащей на ней сухой заготовкой, заключённая в вакуумный мешок, помещается в камеру, где и происходит процесс инфузии.
2013.05.16_AeroKomposit-005


06. Связующим веществом является специальный состав на основе эпоксидных составляющих (модифицированных, со специальными добавками). Температура отверждения составляет более сотни градусов. Данная установка автоматически контролирует технологические параметры на всех этапах изготовления: скорость подачи, температуру, давление, разрежение, время и так далее. В среднем весь процесс (с учётом охлаждения) занимает от 8 до 20 часов. Процессы охлаждения и отверждения также тщательно контролируются, поскольку соблюдение всех необходимых параметров влияет на геометрию изделия и его качество.

Если говорить об аналогичном термо-инфузионном центре, установленном на заводе в Ульяновске, то он имеет аналогичный принцип работы. Главное отличие заводской установки от лабораторной — ее размер, который в Ульяновске составляет только в длину около 20 метров. Для серийного производства необходимы большие мощности. Здесь, в лаборатории не изготавливаются полноразмерные изделия. Чаще это образцы, которые позволяют исследовать суть процессов для последующего внедрения технологии на заводе.
2013.05.16_AeroKomposit-006


07. Сертификация технологии производства композиционных изделий — важный этап, который по плану должен быть завершен 2014-2015 году. Это обусловлено тем, что для сертификации любой конструкции её необходимо испытать. А значит нужно изготовить полноразмерное изделие. Сертификация — достаточно длительный по времени процесс, который нельзя реализовать в один день
2013.05.16_AeroKomposit-007


08. По инфузионной технологии будут изготавливаться первичные силовые элементы конструкции самолёта МС-21 — лонжероны, верхняя и нижняя панели кессона, а также панели центроплана.
2013.05.16_AeroKomposit-008


09. Алексей Нестеров, заместитель начальника опытной лаборатории технологий и конструкций из ПКМ : «Детали и элементы конструкции, изготовленные методом ваккумной инфузии, могут подвергаться механической обработке: фрезерованию, сверлению, и т.д. При этом обработка углепластика должна происходить с соблюдением определённых режимов (охлаждение, скорость обработки) и с применением специальных режущих элементов»..
2013.05.16_AeroKomposit-009


10. Композитное крыло, разрабатываемое «АэроКомпозитом», фактически будет служить и топливным баком самолета. Важным вопросом здесь является защита материала от воздействия топлива, поскольку керосин — достаточно агрессивная среда. Поэтому при проектировании конструкции большое внимание уделяется связующим, чтобы эпоксидная матрица содержала компоненты, предотвращающие насыщение углепластика топливом. И, конечно, огромную роль играют специальные покрытия, обеспечивающие одновременно топливоустойчивость и высокое сцепление с композитом. Таким образом, гигроскопичность углепластика не является проблемой. Эти технологии уже апробированы при производстве реальных конструкций, в том числе Boeing и Airbus.
2013.05.16_AeroKomposit-010


11. Алексей Ульянов: «Для обеспечения стабильности качества продукции из композитных материалов осуществляется и входной, и выходной контроль. Входной контроль позволяет гарантировать качество исходных материалов. Выходной контроль предусматривает испытания готовых образцов.
Для контроля устойчивости к ударным нагрузкам используется копёр. С помощью этого агрегата специальными бойками по изделию наносятся удары. Нагрузки нормированы и позволяют точно контролировать энергию удара. После таких испытаний образец тщательным образом исследуется».

2013.05.16_AeroKomposit-011


12. Стойкость к таким нагрузкам является очень важным параметром в авиастроении. К примеру, нижняя панель крыла подвергается воздействию совершенно различных ударов. Это могут быть нагрузки при взлете и посадке, когда из-под шасси вылетают камни. Cлучаются и совершенно тривиальные ситуации: самолёт может получить внешний удар во время обслуживания по неосторожности работников наземных служб.
2013.05.16_AeroKomposit-012


13. Конечно, лайнер не рассчитан на прямое попадание артиллерийского снаряда. Но необходимая устойчивость к ударным нагрузкам, которые нормированы и содержатся в специальных таблицах, в его конструкцию закладывается ещё на стадии проектирования.
2013.05.16_AeroKomposit-013


14. Отсутствие дефектов внутри композитных изделий контролируется специальными приборами. Эти приборы используют различные методы исследования структуры материала. В частности, для этого может применяться ультразвук. Данный прибор используется в лаборатории.
2013.05.16_AeroKomposit-014


15. В серийном производстве контроль автоматизирован; применяются промышленные роботы, сканирующие углепластиковые конструкции практически любого размера бесконтактным методом и без вмешательства человека. Также применяется рентгено-томографические исследования, которые позволяют видеть структуру композитного материала с разрешением в 20 микрон.
2013.05.16_AeroKomposit-015


16. Композитный материал, создаваемый методом вакуумной инфузии по сути состоит из узеньких углепластиковых ленточек и связующего материала. В составе ленточки присутствует дополнительный термопластичный компонент, который не позволяет смещаться выкладываемым роботом на оснастку слоям. Наличие этого компонента никак не сказывается на времени хранения материала. Укладка производится в различной конфигурации, поскольку композиты обладают анизотропией — зависимостью свойств в различных направлениях. Например, модуль упругости однонаправленного углепластика в направлении вдоль волокон в 10 — 15 раз выше, чем в поперечном. Поэтому ещё на стадии проектирования инженеры-прочнисты рассчитывают нагрузки, которые будут действовать на изделие в процессе его эксплуатации, и в соответствии с этими расчетами задается определенная ориентация слоев. Это позволяет компенсировать неоднородность свойств углепластика в зависимости от вектора приложения нагрузки. Допуски на ширину ленточек регламентированы. Отклонение не должно превышать 0,3 мм. Выкладка ленточек на оснастку под определённым углом или даже в соответствии с определённой прочнистами кривой осуществляется роботом на основании специально разработанной программы управления.

Алексей Ульянов: «Конечно, мы уже смотрим на результаты, которые были достигнуты нашими иностранными коллегами, учитываем их ошибки. За 5 лет развития «АэроКомпозит» наработал хороший опыт. И сейчас от стадии опытного проектирования осуществляется переход к открытию больших производственных мощностей для лайнеров MC-21 и SSJ 100».
2013.05.16_AeroKomposit-016


17. Каждая изготовленная деталь контролируется не только на предмет качества структуры материала, но и на предмет точного соответствия заданной геометрии. Для этого применется лазерный радар, который методично сканирует поверхность. В результате исследователи получают некое трехмерное «облако» точек, позволяющее сделать вывод о соответствии исходным параметрам. Красными точками выделены те области, где деталь отклонилась за определенные допуски.
2013.05.16_AeroKomposit-017


18. Помимо точного соответствия основным габаритным размерам деталь должна обладать строго определенными толщинами в различных точках. Эти толщины рассчитываются и выбираются инженерами-прочнистами на стадии проектирования.
2013.05.16_AeroKomposit-018


19. Нижняя панель крыла самолета МС-21 содержит люки, которые обеспечивают доступ к различным узлам и агрегатам в ходе эксплуатации лайнера. В областях размещения этих люков панель также имеет строго заданный перепад толщин. При этом изделие представляет из себя полностью интегрированную деталь без сопряжений и каких-либо элементов сборки. Шершавая поверхность обеспечивает более качественную адгезию с грунтом и лакокрасочным покрытием.
2013.05.16_AeroKomposit-019


20. Однако стоит заметить, что при проектировании крыла инженеры не отказались от металла полностью. Композитные материалы находятся в стадии своего развития и есть вещи, к которым нужно еще идти и идти. Поэтому в конструкции кессона присутствует также и алюминий. Несущие основные нагрузки кронштейны делаются металлическими. Большая работа была проведена и по сопряжению углепластика с алюминием, по изучению взаимного влияния этих материалов друг на друга.
2013.05.16_AeroKomposit-020


21. Алексей Ульянов: «Образцы изделий из композитных материалов также подвергаются испытаниям на устойчивость к прямому попаданию молнии. Внешняя поверхность углепластика покрывается специальной медной сеткой, которая при попадании молнии в самолет распределяет заряд по поверхности обшивки и позволяет ему стекать, не нанося критических повреждений конструкции. Сила тока и напряжение электрических разрядов при испытаниях очень большие. На серийных лайнерах подобные «ожоги» вы практически не увидите».
2013.05.16_AeroKomposit-021


22. Ведь серийные лайнеры для того и создаются, чтобы радовать пассажиров лакированными, глянцевыми поверхностями. Чтобы быть быстрее, легче, экономичнее, комфортнее, превращая полет в незабываемое, увлекательное приключение. Чтобы воплощать мечты в реальность. И композитным материалам здесь отведена далеко не последняя роль.
2013.05.16_AeroKomposit-022_1
Изображение взято с сайта uacrussia.ru

  • 1
Как все сложно и интересно...

Просто на улицу иногда выходить страшно. ;)

но познавательно! я загрузился...

Точно,скоро будем летать на пластиковом самолете,наверно,дома и будут пластиковыми ))))

Главное, чтоб не картонными))

А как композиты относятся к молниям, не расскажешь? Они ведь не проводники, в отличии от алюминия.

21. Алексей Ульянов: «Образцы изделий из композитных материалов также подвергаются испытаниям на устойчивость к прямому попаданию молнии. Внешняя поверхность углепластика покрывается специальной медной сеткой, которая при попадании молнии в самолет распределяет заряд по поверхности обшивки и позволяет ему стекать, не нанося критических повреждений конструкции.

Я предполагал, что текст до конца никто не осилит. :)

:)
Все же интересно, что происходит именно с композитом. Сгорает, плавится, взрывается?
Если даже в алюминии молния может оставить дырки.

21 фотография - композит после удара молнии.
Закоптился немного. :)

Какой ты молодец, собрал в один текст то, о чем я тут недавно начала задумываться. Я не знала до недавнего времени, что оно все так уже...


Когда я увидела это, у меня был культурный шок :)

Ты отчего заинтересовалась подобными темами? :)

(Deleted comment)
Я сегодня был на одном таком лайнере. :)

Вот порадовал, Алексей, статьёй. Чуть дополню-поправлю.

В крыле 787го Боинга композитные и обшивка, и лонжероны, и стрингеры. Всё силовое, кроме алюминиевых нервюр и всяких кронштейнов и фиттингов. Фюзеляж - тоже, весь углепластиковый - обшивка, стрингеры, полы пассажирского салона и багажного отделения. Почти весь он компоизтный.

Преимущества композитов - в более выской удельной прочности и удельной жесткости, то есть аналогичная конструкция будет заметно легче (в идеале - в разы), чем равнопрочная металлическая. Кроме того для комозитов в принципе не страшен рост и зарождение усталостных трещин. Сама природа происхождения волокон, кратко говоря, препятствует их зарождению и распространению. Уж ежели техник уронит отвертку на композит и оставит вмятину - из неё трещины не поползут, как это было бы в металле.
Эта особенность КМ сулит громаднейшую выгоду авиакомпания по части снижения стоимости ТО своих самолетов. Для 787го аппарата Боинг декларирует снижение этих расходов на 30% и устранение некоторых видов тяжелых форм ТО - чеков.

Ежели говорить об аэродинамике, то композиты позволяют сделать крыло одновременно и узким (большего удлинения) и тонким. Чем выше удлинение крыла (грубо - отношение его размаха к его ширине) - тем лучше оно несёт самолет, тем меньше индуктивное сопротивление, чем тоньше профиль - тем меньше лобовое сопротивление крыла, тем выше аэродинамическое качество самолёта.

Очень хорошо посмотреть эволюцию этих двух параметров на линейке самолетов 767 - А-330 - 787.
На 767 было выбрано крыло умеренного удлинения - 9, но с тонким профилем - 11%
На А-330 было применено крыло большего удлинения - 11, но с профилем большей толщины - около 12%
На 787 крыло имеет удлинение 11 и тонкий 11%-й профиль.
Если у МС-21 не будет неожиданностей и их черное крыло получится - это будет очень серьезным преимуществом самолёта.

Ну и плюс - возможность формовать крупные агрегаты без лишних стыков - экономия на весе крепежа и улучшение гладкости поверхности. Боинг так и поступил на 787м - его фюзеляж цельномотаный, без лишних стыков. В отличие, кстати, от А-350. У Эирбаса конструкция более консервативна.

Понятно, что композиты не все такие белые и пушистые. Есть у них некоторые особенности поведения в различных аспектах прочности конструкции, которые необходимо учитывать. К примеру я могу сказать, что будет, если дать в конструкции соприкоснуться металлу и углепластику, без изолирующего слоя. Металл просто сгниет очень и очень быстро. Крепить напряму металл к углепластику - плохая идея.

Оч.интересно! Я бы у тебя в блоге почитал о новых вехах в самолетостроении. Естественно, с твоим мнением по раскрываемым вопросам. Подумаешь?

Все очень подробно и интересно! Ждем продолжения!

(Deleted comment)
И кастрюли тоже. :)

Отличная статья. Дома перечитаю внимательнее.

Очень заумно! :)

Каждая домохозяйка должна знать уравнение Шрёдингера!

Очень круто, спасибо за освещение картины мира.)) Единственное, что хотелось бы ещё узнать по такому процессу - это как вакуумной инфузией получают крупногабаритные детали?
Кажется что тут могут быть технологические проблемы.

20 метров - длина «чистой комнаты».
Наверное, деталь всё же будет несколько короче.
А какие проблемы вы предвидите?

Да, всё развивается по спирали. В Великую отечественную в СССР уже делали самолёты из композитов. Назывался этот материал "дельта-древесина", но это видимо для конспирации - от древесины там было только название, ну и сырьё отчасти всё же было древесное. На деле это был пластик типа армированного бакелита, композит из древесного волокна, пропитанного фенол-формальдегидной смолой и отштампованного в автоклаве при высоких температуре и давлении. Даже внешне оно было похоже на то, что на фото - чёрные бруски с некой трудноуловимой фактурой. В те годы композиты ещё уступали по характеристикам дюралю, преимуществом считалась лёгкость обработки - детали можно было резать, строгать, обтачивать, склеивать, короче - полная технологическая преемственность с деревом, естественно, за этот материал тогда схватились, освоить его было быстрее, чем перевести заводы на металлические конструкции (хотя он был дорогой, смола в нём была дефицитная импортная). Из этого материала были аэродинамические плоскости на ракете, на которой Гагарин в космос летал. Потом пошли стеклопластики и прочее, оно особо не прижилось в авиации. А сейчас вона до чего техника дошла... Видимо, самолёты будущего по принципам конструирования будут больше похожи на деревянные, чем на современные металлические ))) вместо конструкций из тонкого листового материала - толстенькие целиком отформованные детали.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account